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09/05/2015

UNE ATTAQUE-SUICIDE LE 11 MAI 1940

Le 10 mai 1940, sans déclaration de guerre, l'Allemagne attaque la Belgique, la Hollande et le Luxembourg, pays neutres.

Ce même jour, à 4.15 h du matin, des parachutistes allemands transportés par planeurs atterrissent  sur le toit de la forteresse d'Eben Emael, en bordure du canal Albert, ce qu'aucun stratège n'avait prévu et le toit ne comportait donc aucune défense... Très rapidement, les tourelles d'artillerie de la forteresse sont mises hors service par l'emploi de charges creuses, dont c'était la première utilisation sur un champ de bataille.

Eben Emael, réputée la plus puissante forteresse d'Europe, est neutralisée en quelques heures. (1)

Le canal Albert devait servir de fossé antichar, mais trois ponts ne sont pas détruits et sont pris intacts par les parachutistes allemands, les ponts de Veldwezelt, de Vroenhoven et de Briegden.

Le pont de Kanne est lui finalement détruit, et les paras allemands y subissent de lourdes pertes devant les troupes belges.

Leur bombardement par l'aviation est alors envisagé.

En mai 1940, l'aviation militaire belge (Aéronautique militaire) comprend au total 370 appareils complètement dépassés, principalement des chasseurs biplans Gloster Gladiator, Fairey Fox, Renard R31, et Fiat CR42, dont la majorité furent détruits au sol lors des bombardements du 10 mai.

canal albert,mai 1940,

Les seuls appareils récents sont une dizaine de Hawker Hurricane.

14 Fairey Battle, appareils monomoteurs de reconnaissance et de bombardement léger équipent la 5e escadrille.

La Belgique, soucieuse de sa neutralité et du caractère essentiellement défensif de son armée, avait renoncé à s'équiper de bombardiers spécifiques (ainsi d'ailleurs que de blindés moyens ou lourds) afin de ne pas se voir accusée d'abriter des armes offensives.

Les Fairey Battle, dont la conception date de 1932, sont complètement obsolètes en 1940 et furent d'ailleurs retirés du service par la RAF après la campagne de France. Il s'agit au départ d'un monomoteur triplace (pilote + radio navigant ou observateur + mitrailleur arrière), transformé en biplace pour la Belgique, l'observateur disparaissant de l'équipage. L'appareil ne pouvant dépasser 350 kms/heure, les missions de bombardement n'auraient pu s'effectuer que de nuit.

canal albert,mai 1940,

 

Après une succession ahurissante d'ordres et de contre-ordres, arriva le 11 mai l'ordre d'attaquer les 3 ponts du canal Albert demeurés intacts. Trois pelotons de trois appareils furent constitués, qui devaient être escortées par 6 biplans Gloster Gladiator. Chaque Battle était équipé de bombes de 50 kgs ("Pour détruire des ponts, pourquoi pas des oranges", aurait déclaré un des pilotes...). Ils décollent vers 05.45 h du matin de la base de Aalter.

Le premier peloton, devant attaquer le pont de Veldwezelt, est attaqué en chemin par des appareils allemands et deux appareils sont abattus. Seul le troisième atteint son objectif et est accueilli par un violent barrage de flak. Il effectue deux passages et largue ses bombes qui atteignent l'objectif, sans gros dégâts... Il parviendra à rejoindre sa base.

Le deuxième peloton a le pont de Vroenhoven comme objectif. Ils évoluent souvent en rase-mottes, et sont pris sous le feu de la DCA belge, pour qui tout aéronef ne pouvait qu'être Allemand... En cours de route, ils mitraillent une colonne de blindés de la 4e Panzerdivision sous le feu nourri de la flak. Sur l'objectif, les bombes de deux appareils ne se décrochent pas, et il faut un second passage au milieu du déchaînement de la flak pour que les bombes de deux appareils atteignent l'objectif. Deux appareils, gravement touchés, sont abattus. 

Le troisième peloton doit atteindre le pont de Briegden.  Dès avant l'objectif, un appareil atteint par la DCA doit faire demi-tour. Un autre, également atteint, s'écrase en feu. Le troisième appareil atteint l'objectif, et effectue son passage en rase-motte. L'appareil est criblé de balles, et son pilote parvient à le faire regagner les lignes belges, où il effectue un atterissage sur le ventre. Le pilote s'aperçoit alors qu'il s'est posé sur ses bombes, qui ne se sont pas décrochées lors de l'attaque...

Inutile de préciser que tous les chasseurs biplans d'escorte furent abattus par des Messerschmitt 109.

La mission fut un cuisant et sanglant échec, aucun des trois ponts ne fut détruit. Ils furent attaqués ensuite, toujours sans succès, par la RAF et l'aviation française.

Il est bon de méditer aujourd'hui sur la manière dont un grand nombre d'hommes furent envoyés au massacre avec des armements insuffisants, ou obsolètes pour des raisons budgétaires.

canal albert,mai 1940,

 

Jo Moreau

 

(1) http://www.fort-eben-emael.be/fr/au-sujet-du-fort/son-histoire/l-attack

 

16:29 Publié dans Belgique, histoires belges | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : canal albert, mai 1940 | |  Facebook |

26/07/2012

VICTOR MARTIN ENVOYE VOLONTAIRE A AUSCHWITZ

Histoires belges

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Cet épisode extraordinaire quoique largement méconnu de l‘histoire de la seconde guerre mondiale me fut révélé par un film documentaire diffusé en son temps par la RTBF *.

Victor Martin naît le 19 janvier 1912 à Blaton, dans la province du Hainaut, en Belgique. Il fréquente l’Université Catholique de Louvain, dont il sort muni d’un doctorat en Sciences Economiques, et d’une licence en Sciences Politiques et Sociales. Il prépare une thèse sur « le placement public des travailleurs en Belgique et à l’étranger », ce qui l’ amène à voyager dans plusieurs pays européens. Ainsi, en Allemagne, il côtoie plusieurs professeurs d’universités et se fait de nombreuses relations.

Mais bientôt la guerre éclate, et la Belgique se retrouve sous occupation allemande. Maîtrisant parfaitement la langue de Goethe, il réalise les services qu’il peut rendre à la lutte contre l‘occupant, et prend contact avec le « Front de l’Indépendance » (FI).

Il s’agit d’un mouvement de résistance regroupant diverses tendances, parmi lesquelles les communistes constituaient la mouvance principale, sans toutefois y être majoritaires. Ce mouvement fut aussi -entre autres- à l’origine d’une action particulièrement spectaculaire : la parution du « faux Soir ».

En 1942, la chasse aux Juifs a pris un tournant dramatique en Belgique. Les convois partaient du centre de rassemblement de Malines vers l’Allemagne, où on en perdait toute trace. Le Comité de Défense des Juifs de Belgique, une composante du Front de l’Indépendance, imagine alors de confier à Victor Martin une mission périlleuse : se rendre en Allemagne pour connaître la vérité à ce sujet. Il présente pour ce faire un profil rêvé : une parfaite connaissance de la langue et la possibilité d’une couverture scientifique solide.

Victor Martin peaufine soigneusement son dossier et se rend à Bruxelles, dans un centre culturel ouvert par les Allemands. Il y expose son projet : effectuer des recherches sociologiques en Allemagne et renouer à cette fin des contacts avec les professeurs d’université , dont Leopold Von Wiese, qu’il y avait connu lors de voyages d’avant-guerre. Ses recherches doivent porter sur « La psychologie différentielle des classes sociales ». Son CV plaide pour lui, et son dossier solidement ficelé lui permet d‘obtenir un passeport et toutes les autorisations nécessaires. Parallèlement, un résistant lui procure des lettres d’introduction pour des familles juives dans des ghettos en Pologne.

Il prend donc le train pour Cologne, et y rencontre les professeurs qu’il avait connus avant guerre. Fort de ces contacts bien dans la lignée de sa mission officielle, il obtient du service des étrangers de la police de Cologne l’autorisation de poursuivre son voyage à Francfort, Berlin et Breslau. L’étape suivante devait l’amèner à Breslau (aujourd hui Wroclaw), où il avait contacté un professeur de sociologie de l’université, et membre militant du parti national-socialiste. Mais il se rend aussi à Sosnowiec où se trouve un ghetto ouvert, et à l’hôpital local, on lui parle d’enfants et de vieillards qui disparaissent.

Il veut compléter ces informations, et dans un café de Katowice, près du camp d’Auschwitz, il approche des travailleurs français volontaires et du STO (travail obligatoire) qui travaillent pour le complexe d’Auschwitz. Ceux-ci lui rapportent des faits qui, s’ils sont vérifiés, dépassent en horreur tout ce qu’on craignait en Belgique. Muni d’un Ausweiss, il se rend sur le chantier du camp et apprend qu’un énorme crématoire a été construit pour 2 à 3000 personnes, et que ce four ’travaille’ jour et nuit . On lui parle aussi des arrivées incessantes de trains de nuit chargés de femmes et d’enfants, qu’on ne revoit jamais. Mais sa curiosité le rend suspect, et il est arrêté en février 1943 probablement sur dénonciation à la Gestapo par un ouvrier français, sous une accusation d’espionnage industriel. Il est interné au camp de Radwitz sous le statut d’un STO, d’où il ne tarde pas à s’échapper et de train en train, sans les papiers qui lui ont été confisqués, il revient à Bruxelles, d’où il envoit un message à son groupe de résistance : « Femmes et enfants exterminés. Hommes esclaves travaillant jusqu’à épuisement, ensuite supprimés », qui sera suivi de son rapport complet.

Le journal clandestin « Le Flambeau » fait écho à ces révélations, et des tracts sont immédiatement distribués, incitant les Juifs à mettre les enfants à l’abri, et à ne plus répondre aux convocations de l’occupant. Son rapport est transmis à Londres, et la BBC en fait brièvement mention.

Il doit bien entendu entrer en clandestinité, et à Charleroi, il s’occupa de la presse clandestine. Il fut une nouvelle fois arrêté, et transféré dans un camp d’internement aux Pays-Bas, d’où il parvint à nouveau à s’échapper et fut ensuite caché par la résistance à Charleroi jusqu’à la fin de la guerre.

Après la libération, Victor Martin fut chargé par le gouvernement belge de plusieurs missions comme fonctionnaire international, notamment au Bureau International du Travail. Il décède en novembre 1989 en Haute-Savoie, où il s’était retiré.

Mais alors, pourquoi ce rapport n’eut-il pas plus de retentissement dès qu‘il fut diffusé ? Il y eut d’abord le fait que le sort des Juifs ne préoccupait pas particulièrement les Alliés, engagés dans le déroulement d’une guerre totale, ensuite les organisations juives américaines notamment, étaient préoccupées par l‘image qu‘elles donnaient à l‘opinion publique, et voulaient paraître avant tout américaines en estompant leur caractère juif. Enfin, et accessoirement, l‘antisémitisme, même moins radical, n‘était pas une caractéristique exclusivement allemande.

Son action est brièvement rapportée par l’historien américain Raul Hilberg, dans son ouvrage « la destruction des juifs d’Europe » (Fayard 1988), et son rapport est déposé au mémorial Yad Vashem.

Jo Moreau.

* « La mission de Victor Martin », film de Didier Roten (2000), d’après le livre de l’historien français Bernard Krouck (Victor Martin, un résistant sorti de l’oubli - Les Eperonniers 1995)

11:03 Publié dans histoires belges | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : guerre 1940, auschwitz, shoah, résistance | |  Facebook |

27/11/2010

LA COMPAGNIE DES WAGONS LITS

histoires belges

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Par ses ingénieurs et financiers, la Belgique fut une véritable pionnière des chemins de fer dans le monde, non seulement dans le lancement de lignes à travers les cinq continents, mais aussi dans la construction de matériel ferroviaire.

L’aventure la plus mythique fut cependant écrite par la COMPAGNIE INTERNATIONALE DES WAGONS-LITS.

A l’origine de sa création se trouve le liégeois Georges Nagelmackers. Il naît en 1845 dans une famille de banquiers actifs depuis 1747.

En 1867, il entreprend un voyage en Amérique, et durant ses déplacements dans le nouveau monde, il fut très impressionné par les wagons particulièrement confortables conçus par un certain Pullman notamment des voitures-lits, qui furent suivies en 1868 par des voitures-restaurant. Ce matériel permettait des voyages de longue durée, de dormir dans des draps et de déjeuner sans devoir s‘arrêter à des buffets de gares. Il prend alors conscience des possibilités qui s‘ouvrent en Europe en ce domaine, mais aussi des difficultés pour traverser les nombreuses frontières, élevées par des pays parfois antagonistes et très soucieux de leurs prérogatives.

A son retour, il prend contact avec des opérateurs de chemin de fer pour examiner la façon de concrétiser ses idées, et en 1872, il conçoit de concert avec William Mann la première voiture-lit qui est présentée la même année à l’Exposition Internationale de Vienne. Il obtient en 1873 sa première autorisation d’exploitation sur la ligne Ostende-Vienne via Paris et Berlin. Le premier convoi est constitué de voitures construites en Autriche.

Le 04 décembre 1876, il fonde devant le notaire Van Halteren la « Compagnie Internationale des Wagons-Lits », qui aura son Siège Social à Bruxelles, et qui compte parmi ses principaux actionnaires le Roi Léopold II.

Il dispose bientôt d’une flotte de voitures de grand luxe, susceptibles d’être attelées à des convois classiques ou de former des trains complets. Les accords de circulation sont obtenus entre Ostende-Cologne, Ostende-Berlin et Paris-Berlin, évitant ainsi le changement de voiture aux frontières . Les lignes vont se multiplier, et en 1882 il met en service la première voiture-restaurant entre Marseille et Nice. Le succès est au rendez-vous, et ce sera le lancement des trains spéciaux composés uniquement de voitures de la CIWL, ce qui justifie en 1884 la nouvelle raison sociale qui devient «  COMPAGNIE INTERNATIONALE DES WAGONS LITS ET DES GRANDS EXPRESS EUROPEENS ».

Un grand nombre de ses trains deviendront célèbres, et parmi eux le plus mythique fut certainement l’Orient Express, sur la ligne Paris-Istanbul, prolongé par le Taurus Express jusque Bagdad. Il servit de décor à de nombreux romans et films, dont le célèbre « Le crime de l’Orient Express » écrit par Agatha Christie.

D’autres lignes célèbres furent le Calais-Méditerranée (futur Train Bleu), la Malle des Indes (Bombay Express), Le Caire Louxor Express, le Transmandchourien Express, l’Etoile du Nord et les premières 2e classe sur un train de luxe, le Londres-Vichy, l’Oiseau Bleu, le Nord Express, le Pyrénees Côte d’Argent parmi plus de 30 lignes sur plusieurs continents … La CIWL fut également partie prenante au lancement du Transsibérien vers la Chine et le Japon.

Pour ses voyageurs, il construira des hôtels prestigieux à ses principales villes-terminus, parmi lesquels le Pera Palas à Istanbul en 1892, le Royal Palace Hôtel à Ostende, les hôtels Terminus à Bordeaux et Marseille, le Grand Hôtel à Pékin et à Saint Petersbourg. Ceci se concrétisera via une filiale de la CIWL : LA COMPAGNIE INTERNATIONALE DES GRANDS HOTELS.

La guerre de 14-18 fut un premier frein à l’expansion de la compagnie, dont les activités continuèrent cependant en fonction des alliances conclues par les pays traversés. Notons ici la destinée particulière de la voiture-restaurant 2419D. Celle-ci fut réquisitionnée, transformée en voiture-bureau et incorporée au train du Grand Quartier Général français mis à disposition du Maréchal Foch. C’est dans cette voiture, amenée dans la forêt de Rethondes, que fut signé l’armistice de 1918. En 1940, Hitler voulut « effacer » cet épisode en y faisant acter la capitulation de la France, et la voiture fut ensuite transférée à Berlin pour y être exposée. Elle fut détruite par les SS quelques jours avant la fin du conflit, sur ordre du Führer.

La première guerre mondiale terminée, l’expansion reprit de plus belle, avec du matériel de plus en plus luxueux et représentatif du style « Art Deco » alors très à la mode. Tout ce que le monde comptait de têtes couronnées, d’aristocrates, de gens connus, en un mot la « jet-set » de l’époque était la cliente assidue du Simplon Orient Express.

Après 1945, le matériel de la compagnie avait subi de très lourdes pertes, et la nouvelle division géo-politique mondiale, la disparition d’une partie de la clientèle fortunée et la concurrence du transport aérien devait amener peu à peu la disparition de plusieurs lignes et le déclin de la compagnie. Elle fut toutefois partenaire dans la création en 1957 des Trans-Europ Express.

La CIWL qui avait aussi absorbé l’agence Thomas Cook en 1927 pour former le premier réseau mondial d‘agences de voyages sous le nom de « Wagons Lits Cook » , fut reprise en 1991 par le groupe français Accor et en 2007, les trois derniers services de voitures-lits de la compagnie disparaissent, pour laisser subsister des seules activités de restauration et de services sur le réseau ferroviaire.

Les ateliers de la CIWL étaient établis dans l’arrière-port d’Ostende, sur l’axe Londres-Méditérranée, ligne à l’origine très prisée pour gagner les Indes. La fonction de ces ateliers était l’entretien du matériel. Ils réalisèrent notamment la récente remise en état du matériel en bois , retrouvé parfois dans un état déplorable aux quatre coins de l‘Europe. Les travaux portèrent sur les travaux de menuiserie, ébénisterie, de marquetterie, laquage des boiseries et tôlerie, alors que la décoration intérieure était réalisée à Paris. Ils cessèrent toute activité en 2006.

Car dans un but de tourisme de luxe, un convoi est remis épisodiquement en service entre Paris et Venise sous le nom de Venice Simplon Orient Express, avec des voitures des années 20 dont 4 sont classées monument historique. Il s‘agit de l‘initiative de James Sherwood, un industriel américain richissime.

La Banque Nagelmackers, quant à elle, exista sous son nom jusqu’en 2001, année ou elle fut intégrée au groupe Delta Lloyd.

Il est aujourd’hui question d’un projet porté par des anciens collaborateurs de la Compagnie des Wagons Lits. Il s’agirait de relancer un projet de trains de luxe vers des destinations de sports d’hiver en Autriche et en France, au départ de Bruxelles-Midi, service destiné à des consommateurs recherchant confort et sécurité. Les premiers départs sont annoncés pour mi-décembre 2010. Suivraient ensuite des trains d’été. A suivre donc…

http://www.lalibre.be/economie/actualite/article/605164/t...

Jo Moreau

14:35 Publié dans histoires belges | Lien permanent | Commentaires (3) | Tags : belgique, industrie, train, wagons lits, chemins de fer | |  Facebook |